與去年四月安世豪突然空降回中國一樣，此次官宣即將退休卸任也是毫無征兆，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。
日前，奧迪公布中國市場核心管理職能的全新任命，現(xiàn)任奧迪中國總裁安世豪即將結(jié)束職業(yè)生涯離任退休，原一汽-大眾汽車有限公司(技術(shù))副總經(jīng)理及董事溫澤岳將接替安世豪出任奧迪中國總裁，領(lǐng)導奧迪在華業(yè)務運營；該項人事任命將于2022年1月起正式生效。
作為曾經(jīng)一汽-大眾奧迪銷售的一把手，去年4月安世豪重返中國任奧迪中國總裁；但值得一提的是，截至今年年底，安世豪的任期還不滿兩年。對于此次人事變動，奧迪中國方面表示，安世豪已經(jīng)到了奧迪內(nèi)部規(guī)定的退休年齡。
回歸一年破冰南北癥結(jié)，奧迪實現(xiàn)“一拖二”模式
1982年就加入大眾汽車集團的安世豪于2005年調(diào)任至一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部任總經(jīng)理，負責奧迪品牌在華的銷售業(yè)務。彼時的中國市場是奧迪品牌全球第四大市場，遠落后于德國本土市場、美國和英國市場；此外寶馬和奔馳兩家競爭對手也在中國市場實現(xiàn)本土化。
安世豪到一汽-大眾奧迪任職的第一年，奧迪在中國市場的銷量實現(xiàn)近四成的增長，同年成立了相對獨立的奧迪銷售事業(yè)部，實現(xiàn)了奧迪進口車和國產(chǎn)車的并網(wǎng)銷售；2007年收獲第一個年銷10萬輛，中國市場成為奧迪除德國本土以外第一大海外市場；2008年安世豪離任中國市場，當年奧迪在華的銷量接近12萬輛，幾乎占據(jù)高檔豪華車市場的半壁江山。
在業(yè)內(nèi)看來，安世豪可以說是見證了奧迪在中國市場的高光時刻，2020年在關(guān)鍵時刻再度“臨危受命”。去年4月1日，12年前曾任一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理的安世豪重回中國，接替武佳碧全面負責奧迪在華業(yè)務。
而之所以將安世豪的回歸稱之為“受命于危難之間”，是因為2016年上汽奧迪項目簽約引發(fā)四方(奧迪、一汽、上汽、一汽奧迪經(jīng)銷商)角力已長達四年，對銷售權(quán)益的爭奪帶來渠道波動，幾方博弈導致奧迪元氣大傷。在豪華車第一陣營的競爭中，市場份額不斷縮小。在業(yè)內(nèi)看來，安世豪彼時的回歸正是奧迪派來協(xié)調(diào)一汽集團和上汽集團的關(guān)系，處理奧迪在中國的合資關(guān)系，解決奧迪在華發(fā)展困境。
事實證明，安世豪的回歸也的確緩解了奧迪的燃眉之急。2020年12月23日，奧迪、一汽集團和上汽集團三方簽署聯(lián)合協(xié)議，就未來銷售與服務合作達成共識，2022年上汽奧迪投產(chǎn)后上汽大眾奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡進行銷售相關(guān)服務及售后服務。
這一方案既給一汽集團吃了定心丸，也為上汽集團留有一定的操作空間；更意味著奧迪結(jié)束了長達四年的多方拉鋸，實現(xiàn)了“一拖二”的合資模式。與此同時，去年10月，奧迪和一汽集團成立奧迪一汽新能源合資公司，將在華本土化生產(chǎn)PPE平臺純電動車，該合資公司德方持股60%。
對于在豪華車第一陣營中，競爭優(yōu)勢逐漸弱化的奧迪而言，當下鞏固其市場地位和保證銷量持續(xù)增長顯得尤為重要。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，上汽奧迪對于奧迪在華發(fā)展有非常大的助力效果，從目前來看奧迪在中國市場的勝算壓力比較大；上汽奧迪項目落地后會為奧迪在華創(chuàng)造出新的血液，將助力奧迪形成多元化發(fā)展模式，更有利于占領(lǐng)區(qū)域市場。
今年上海車展，安世豪攜一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東、上汽集團總裁王曉秋共同亮相，展示了南北奧迪最新車型。奧迪方面表示，安世豪成功開啟奧迪在華業(yè)務發(fā)展的新篇章。在奧迪、一汽和上汽三方協(xié)議達成的同時，安世豪拋出“黃金十年”戰(zhàn)略。
電動化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，溫澤岳接任如何發(fā)力？
盡管安世豪已經(jīng)為奧迪新“黃金十年”拉開一個良好序幕，但不得不承認奧迪在華的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)，繼任者溫澤岳需要找到更好的解決辦法。
作為奧迪新的“關(guān)鍵先生”，2013年-2019年期間在一汽-大眾負責技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品管理及生產(chǎn)制造的溫澤岳并不為業(yè)界所熟知，對于他如何實現(xiàn)奧迪進一步提升在中國市場的銷量與利潤，在南北奧迪競爭中提升品牌價格更值得關(guān)注。
從時間點來看，溫澤岳上任正值上汽奧迪推出首款產(chǎn)品之際，對于溫澤岳而言將會真正實現(xiàn)南北奧迪同時助力。與此同時，南北奧迪也正在啟動新一輪產(chǎn)能建設和研發(fā)投資上的布局和運營，對于溫澤岳而言，這也正是他此前一直負責的業(yè)務范疇，把握度或更為精準。
不過，值得注意的是，去年年底爆發(fā)的芯片短缺持續(xù)至今仍未徹底緩解，今年下半年更是愈演愈烈，導致車企的銷量受到較大影響，合資品牌更為明顯。崔東樹表示，合資品牌采購供應鏈不夠自主。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，受芯片短缺影響，10月一汽-大眾奧迪的批發(fā)量為37651輛，奧迪A4、A6等車型10月的同比跌幅均在30%以上。業(yè)內(nèi)有觀點認為，奧迪等品牌受芯片影響較大，銷量波動明顯。雖然銷量的波動是由于芯片短缺，但也反映出奧迪在供應鏈上存在的問題。
此外，當前汽車市場正面臨電動化轉(zhuǎn)型的大浪潮，“大象轉(zhuǎn)身”的奧迪能否抗住壓力，轉(zhuǎn)型同時鞏固市場地位值得思考。
實際上，從當前國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展來看，奧迪在華的電動化轉(zhuǎn)型并不算快，奧迪電動國產(chǎn)化的布局相對落后于奔馳和寶馬。截至目前，奧迪在中國市場已引入包括e-tron和e-tron sportback、Q2L e-tron在內(nèi)的e-tron系列電動車，但市場反應平平；今年前10個月奧迪新能源車銷售1.1萬輛，同比增長37%，其中純電車型銷售6550輛，同比增長40%。
今年年中奧迪發(fā)布“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略，明確了電動化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃：奧迪及大眾汽車集團將在2024年前，在中國投資高達150億歐元，用于電動化領(lǐng)域，包括基礎設施、電動車研發(fā)、智能交通技術(shù)等，預計到2025年在中國銷售的車30%為電動化車型；今年廣州車展上，一汽-大眾奧迪和上汽奧迪分別亮相基于MEB平臺生產(chǎn)的Q4 e-tron和Q5 e-tron。
不過，隨著中國品牌已經(jīng)在高端電動汽車領(lǐng)域提前發(fā)力，搶占了主要份額和品牌影響力，在高端電動車市場BBA不再是第一選擇，對于奧迪等在內(nèi)的傳統(tǒng)豪華品牌如何在豪華電動車市場保持份額和影響力是當前一大挑戰(zhàn)，而對于奧迪本身而言，電動化轉(zhuǎn)型的成功與否更關(guān)乎其“黃金十年”戰(zhàn)略的成功與否，也是其在華能否重回巔峰的關(guān)鍵所在。
（文章來源：新京報）
