二十年造船大周期啟動(dòng)，三大船型接續(xù)增長(zhǎng)：復(fù)盤船舶制造發(fā)展史，百余年中可分為六大周期，每輪周期間隔約二十年，宏觀需求引發(fā)的供需端錯(cuò)配是主要原因。受疫情刺激下游運(yùn)力持續(xù)趨緊等因素催化，行業(yè)正迎來復(fù)蘇，二十年造船大周期已重新啟動(dòng)。2021 年前三季度，全球新接訂單已達(dá)9812 萬DWT，同比+170.2%，已超過去十年來9152 萬載重噸的年均接單水平。結(jié)構(gòu)上看，主要系集裝箱訂單大幅增長(zhǎng)所致。未來，隨著高運(yùn)價(jià)及老化更新驅(qū)動(dòng)，散貨船、油船有望接續(xù)增長(zhǎng)。此外，航運(yùn)也已納入歐盟碳排放交易體系。IMO 通過的EEXI(現(xiàn)有船舶能效指數(shù))與CII(碳強(qiáng)度指標(biāo)等級(jí))，將于2023 年生效。截至2021 年9 月已有約30%的在手訂單采用替代燃料，碳中和中長(zhǎng)期將剛性刺激更新?lián)Q代需求。
周期底部產(chǎn)能持續(xù)出清，供給端將長(zhǎng)期趨緊：2008 年前船舶行業(yè)的高速發(fā)展吸引了大量投機(jī)資本涌入，新增了大批船廠，造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。據(jù)中國造船產(chǎn)能利用檢測(cè)指數(shù)(CCI)，自2015 年發(fā)布以來始終處于偏冷區(qū)間。在市場(chǎng)倒逼機(jī)制和政策引導(dǎo)的共同作用下，周期底部行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，截至2021 年10 月中日韓活躍大型船廠僅剩202 個(gè)，遠(yuǎn)小于上一輪周期頂部的540個(gè)。其中，中國大型國有船企間積極進(jìn)行資源整合、兼并重組；韓國造船巨頭現(xiàn)代重工擬與大宇造船合并；日本船企則向船型設(shè)計(jì)、船舶配套設(shè)備等上游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。行業(yè)整體集中度正持續(xù)提升。受船塢建設(shè)時(shí)間等因素影響行業(yè)供給端整體偏剛性。另一方面，海工、風(fēng)電、LNG 等項(xiàng)目也正持續(xù)擠占船廠產(chǎn)能，行業(yè)供給端將長(zhǎng)期趨緊。
盈利中樞持續(xù)上行，行業(yè)ROE 有望長(zhǎng)期改善：周期底部，行業(yè)新造船價(jià)格長(zhǎng)期不振。2010-2020 年，平均新造船綜合價(jià)格指數(shù)為132，較2008 年192 的歷史最高價(jià)格指數(shù)-31%。油船/散貨船/集裝箱船的平均價(jià)格指數(shù)為153/128/79，分別較2008 年歷史最高水平-40%/-47%/-38%。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)重點(diǎn)檢測(cè)企業(yè)整體利潤(rùn)率也持續(xù)下行，目前利潤(rùn)率僅為0.51%。隨著景氣周期的啟動(dòng)，新造船價(jià)自2021 年年初來持續(xù)上漲，已創(chuàng)2009 年中旬以來新高。2021 年10 月新造船綜合價(jià)格指數(shù)為150，較去年同比+19%，較前十年均價(jià)+14%。隨著產(chǎn)能利用率提升，量?jī)r(jià)齊升下行業(yè)盈利中樞將持續(xù)上行。此外，新船訂單預(yù)付款較低的行業(yè)特點(diǎn)也決定了船廠造船大多借款墊資，行業(yè)ROE 的回升在周期復(fù)蘇中將愈見彈性。
投資建議：二十年造船景氣大周期啟動(dòng)，行業(yè)長(zhǎng)期盈利中樞有望持續(xù)上行。周期底部已顯著出清，龍頭公司有望持續(xù)受益。建議關(guān)注全球船舶制造龍頭【中國船舶】，全球船用錨鏈龍頭【亞星錨鏈】。此外，關(guān)注【中國重工】、【杭齒前進(jìn)】、【濰柴重機(jī)】。
風(fēng)險(xiǎn)提示：船舶行業(yè)復(fù)蘇不及預(yù)期，行業(yè)產(chǎn)能出清不及預(yù)期，下游運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)
（文章來源：德邦證券）
